（Zは1999年に売却しました。今でも心に残る良い車です。）
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ＹＡＭＡＨＡ ＭＡＪＥＳＴＹ ＳＵＺＵＫＩ ＳＫＹＷＡＶＥ
1995年7月に新車購入しました。
プラチナホワイトという希少色です。
性能的には他のハイパワースポーツと比べ、もはや劣るという話をよく聞きますが、それは限界付近での話であって
スポーツ走行を楽しむには全く問題はありません。（と信じたいです）
スタイル的には国産であれば、文句無しにNO.1であるのは疑う余地はなく、〜に似ている、〜風という範疇を超えたデザインです。
メルセデスで現行EクラスやSクラス、Aクラスのデザインを担当し、メルセデスの顔を変えたブルーノ・サッコ氏も日本車の中ではベストスタイリングだと語っており、
VW、アウディグループのデザイナーも同じ事を言っていたと記憶しています。（同時に4灯ヘッドライトの先代セリカの名も挙がっていましたが）
ただ、スタイリングは数値化することもできず、個人の主観に左右されるところが大きいので価値観の押し付けはできませんが、
まちがいなくぼくにとってのベストスタイリングカーです。
多くの車はコストの制約上、他車種と大半の部品、フレームを共有しています。
ところがZ32に関してはシャシーは全くの専用設計で、他車への流用を許していません。まずデザインありきで設計されたのは有名な話です。
日本ではもはや専用設計のスポーツカーはRX-7、NSXのみとなって（最近はS2000が登場しました）しまいました。
車高も初めから低くて当時としては太く大きなタイヤを装備していたので、何も手を加える必要もなくノーマルで乗ろうと思っていたのですが
気が付くとこんなになっていました。
Zは日本の宝だと思います。Zに乗っている方は、是非いつまでも美しく大切に乗って頂きたいと切に願います。
各種ボルト.ナットをF1のフェラーリチームがつかっている軽量タイプへ（ポジポリーニ製）変更しています。
7kg程軽量化。ちなみに原付では車重75kgに対し7kg程ボルト.ナットが使われているといいます。最近のトヨタ車は、
ボルトの頭をえぐるという手法で軽量化を達成しています。
ぼくは機能をともなわないパーツが嫌いです。エンブレムなんかもその中に含まれます。
パ−ツをつけるのはあまり好きではなく外す方に興味の対象があります。
外せるものは外し、（工具、スペアタイヤ、ワイパー、ウオッシャータンク、アンテナユニット、コードクランプ等）それに附随するハーネス、
オプション装着時に使用すると思われるハーネスも外し、使用するハ−ネス類も短縮加工しています。-38.5kg。
その他ではサンバイザー、リヤシートをはずし、リヤカーペットの素材、トランク内の素材を軽量のものに変更しています。
アスファルトシートをはがし、ノックスドールという制振、防音材を塗りました。内装は一旦外した後に部署により
グラスウール、フェルト、スポンジにて吸音しています。 -19kg。
油圧、油温、水温、電圧計
めずらしいアメリカ.サイバーダイン社製で、よくアメリカのカスタムカーなんかにつかわれており、
デジタル表示がすごくかっこ良いです。フィッティングにはトラストオイルブロックを使用していますが、これは非常に便利なパーツで、
センサーの取り付け口が３か所付いています。 最低地上高が落ちるのではと思いましたが、オイルエレメントは
比較的上のほうに付いており擦ってしまう心配もありません。
ハーネスがエンジンのわきを通ることになるのでハーネス側の熱対策が必要です。
ハーネスの室内への引き込みはボンネットオープナーのワイヤーが通っている穴を利用しました。
あまりここでは関係ありませんがZのインパネは照明が暗く、華やかさに欠けると思います。追加メーターでずいぶん雰囲気がかわりました。
ナルディZ5+クイックリリース
純正のエアバッグ付ステアリングはあまりにも大きすぎるので、ナルディZ5に交換しました。
ただ付けるだけではつまらないと思いステアリングパッド、ホーン部をスペシャルペイントしています。ボスはF-1のようなデタッチャブルタイプで、
盗難対策にもなり長時間駐車時はいつも外すようにしています。 映画『TAXI』を見たときにこれだ！と思い装着しました。
シート+内装張り替え／ペイント
純正シート、内装をそのまま赤いレザーへ張り替えました。コストは上がるのですがシートへよせたギャザーと、えらびぬいた革が自慢です。
皮レカロが買えるくらいお金がかかりました。この車の中ではいちばんお金のかかった所です。皆レカロ買え！！と言いますが....。
パイピングを付けたかったのですが、耐久性に問題があるということ、またそういった性格の車でもないのではと思い、今回は遠慮しました。
各部をシートにあわせてペイントしています。
純正シートをやや重い色調の赤にはりかえました。
パネル類はチタンカラーにペイントしています。カーボンやカ−ボン調のものはぼくの考える”Z”のキャラクターとは相容れないために使用していません。
いろいろとサンプルを持ち込んで素材、色を吟味したのですがオーソドックスな赤に落ち着きました。素材によってすごく値段が変わります。
はじめは皆、赤にチェンジしているのでぼくだけは違う色（ブルーかチョコレート色）にしようとおもっていたのですが....。
ちなみにシュミレーション上はコンビよりも単色のほうが好印象でした。
ステアリングボスはデタッチャブルタイプを装着しており、スポークの裏あたりにあるリリースレバーを引いて外しますが、勝手にもって行かれないようにキ−もあります。
運転席側のトンネルについているものはニーサポートです。Zの室内は横が広く、体がうごいてしまうのを抑えるためです。
オーディオ／カーナビ
ナカミチ+富士通+JVC+FOSTEXです。内部パーツ、ネットワークはワンオフ品のため、市販品とは全く別のモノ（by某氏）です。
特別に指定部品にてメーカーチューンしています。
純正比+6.5kg増で、可能なかぎり後輪車軸上に配置してトラクションをかせぐようにしています。
Zはオーディオに関しては有利ともいえる部類の車です。左右の室内幅が広く、リスナーにとって左右の音のディレイタイムがあまり変わりません。
またほぼフロントウーファーの真上にツイーターをダッシュマウントすることができ、位相ずれがおきにくくなっています。
いったんツイーターの音を低い角度のフロントウインドーに反射させることにより（ウインドウの角度が低ければ低い程程良いようです）
比較的広がり感のある音づくりが可能になります。
純正スピーカーグリルの裏には埃の侵入をふせぐためか裏に紙がはってあります。これをはがすだけでずいぶん音抜けがよくなるのですが、
さらにドリルでグリルの穴を拡大しました。
ぼくは1.5cm厚のバッフルボードを介して16cmスピーカーをドアマウントし、ドアの内張りには吸音目的でグラスウールを貼っています。
ツイーターはfostex(ホーム用)です。
Z32は比較的エンジン音や排気音の侵入しやすい、またロープロファイルタイヤを装着した場合にロードノイズを拾いやすい車です。
軽量化の項でも触れましたが、アスファルトシートを剥がしています。もちろんそのために振動は増加するのですが、トランクフロア、
リヤフェンダー内側、そしていったんシートを外してフロア一面にノックスドールという制振材を塗っています。これは水性なので臭いがきつくなく、
刷毛で塗布できるために手の入りにくいところまで施工できるのが利点です。
よく混同されがちなのですが、制振と防音は別のものです。防音にかんしては内装をはずして内側にスプレーのりを吹き付け、
スポンジを貼り込んでいます。グラスウールや粗毛フエルトが一般的ですが、自動車には経験上スポンジが一番だと思います。
これでみちがえるほど静かな車内になります。
以前は９２５５EX、７９０９Jを使用していましたが、一枚がけのデッキは構造上の問題かあまり良いものがなく、CD再生にはチェンジャーを使用しています。
音楽とは文字どうり「音」を「楽しむ」もので、つきつめれば直接音と間接音とのバランスということになります。マルチシステムも魅力的ではあるのですが
その価格やセッティングの難しさから手を出そうとは思いません。一定の音量ではうまく調整ができたとしてもそれ以下、
またそれ以上のボリュームになるとバランスがくずれやすいのも理由の一つです。
ブランドや価格はひとつの目安にしかすぎず、絶対的なものではありません。安価でも音の良いものは数多くあります。
システムがシンプルなために電源ケーブルはそれほど太いものは使っていません。スピーカーケーブルは
いったん２本の線を裂いたあとによじりあわせてノイズをキャンセルしています。
カ−ナビはKENWOODです。時々フリーズするのでSHOPへ修理に持って行くのですが、決まってその時は症状がでません。
経験上、KENWOOD、ADDZESTはよく壊れるようです。そのうちでももう二度とKENWOODは買おうとは思いません。ALPINE、SONYは故障知らずでした。
H.I.D.
バルブはシルビア（S15）用、バラストはアリスト用です。取付に苦労したのですが（バラストを設置する場所がない）、その効果は絶大なるものがあります。
いまのところトラブルはありません。1.9kg増、10Aのヒューズを新設しています（点灯時にのみ大電流が流れるため）。
H.I.D.は光軸が点に近いためと正面が明るすぎるからか、相対的にかえって横が暗くみえたりしますが、ガレージなどの四方を囲まれた場所で
点灯するとやはり横も強力に照らしていることがわかります。HIDの加工／装着についてはこちら
フォグランプはHIDが白く真直ぐ照らすので、悪天候時のことを考えてイエローを装着しています。
外装品外し
リヤウォッシャーノズル、リヤワイパー、アンテナユニット、保安のためキーシリンダーを外しています。-6kg。リヤはかなり軽くなるのですが、
フロントはなかなか軽量化できません。ちなみに車重は1354kgです（車検時計測）が、前後重量バランスはかなり悪いです....。
各部ペイント
ウオッシャーノズル、リヤガーニッシュ、ドアミラーベース、バンパーフェイスに同色ペイントを施し、真っ白を目指しています。また、ストライプテープも外しています。
フロントウィンカー／サイドウインカー／リヤサイドマーカー
全てのレンズをクリア化し、全身真っ白にすることが目標であったのですが、最後まで解決できなかったのがこの問題です。
フロントウィンカー（バンパーの）の中にオレンジ色のキャップが埋め込んであり、これが外れないのです。
レンズを外そうにもシール材がたっぷり入っており、とても外れそうにありません。
そこで、バルブの差し込み口からホットナイフを差し込んで切り取ることにしました。
まず、オレンジ色のキャップにX印に切り込みを入れ、その付け根をカットし、1/4ずつ取り出すのです。
ついでにライトスモーク化しています。
お持ちのカタログ等と比べると随分すっきりとした印象になったと思います。
ついでに、フォグランプ内にあったスモールをウィンカー横（コーナリングランプのスペース）に移設しました。
どうということはないのですが、何か自分のZと違う？と他人に思わせる事ができます。（だからなに？といわれればそれまでですが....。）
フロントサイドウィンカーはBMW E36用（前期）を使用しています。もともとZはメインマーケットの北米ではサイドウィンカーがなく、
日本の道路交通法に対応するためにセド／グロのでかいウィンカーを流用しており、Zの美しさを阻害しています。
これはほんのすこしの加工にて装着でき、市販のZ32用クリアウィンカーの半分の値段で手に入れることができます。
ぼくはウィンカーというのは非常にデザイン上重要な部品だと思っています。Z32は明らかにミスマッチがおきています。最新型では解決がはかられていますが、
ポルシェやメルセデスにもおなじことがあてはまります。またメーカーもそのあたりはもちろん認識しており
最新車種はあと付け感がないもの（専用デザイン）が多くなりました。
リヤサイドマーカーもホワイトのものに若干スモークを入れて使用しています。
クリアテール＆リアフォグランプ（写真も追加）
クリアテールを作りました。一度ノーマルのテールランプを外してホットナイフを使い、ハウジングをバラした後に赤とオレンジのレンズを割って取り出すのです。
これがけっこう大変な作業でぼくはあまく考え過ぎていました。
その後にアクリル板をノーマルのテールランプに合わせて型をとり、カットした後にアールをつけて接着し、切り取ったハウジングをバスコークでもとどうり接着します。
きっちりと接着しないと雨の日に曇ってくるので注意が必要です。
リヤフォグの方はリヤセンターガーニッシュ上のバックランプの上２つ（だ円の部分）をリヤフォグとして発光させます。
バックランプとリアフォグの光がまざらないように仕切りをいれてバルブを入れるハウジングを接着します。
その後、レンズを赤にペイント、もしくは赤いレンズに入れ替え後、バルブを入れてリレーを介してコクピット内に点灯スイッチを設けます。
スペースの関係上バルブとレンズとの距離があまりとれない為、あまりバルブのワッテージをたかくするとレンズがすぐに溶けてしまいます。
２１Wくらいが適当なようです。
エアクリーナー
APEX製キノコタイプに交換しました。高回転でのフィーリングは良くなったのですが、低速トルク、アクセルのツキは純正タイプの方が上です。
インダクションボックス（純正）があるほうがアクセルを踏み込んだ時にエンジンがそこにたまった空気を即座に吸い込むことができるため、レスポンスに優れます。
ボックス、それに附随するもの（フロントフェンダー内にまであります）を外すと、5kg軽くなります。オーバーハングでの5kgなので結構大きいと思います。
エアクリーナーの交換に伴い、おなじくアペックスのATC、ITCを同時装着しましたが、ほとんど効果はないように感じました。後述のROM打ちかえのときに除去しています。
よく言われることですが、Z32の場合、キノコタイプに交換すると雨水等、水対策が必要になります。ぼくはアルミ板で囲いをつくっていますが、
その板の角度に細工をほどこしラジエターに風があたるよう導風版の役割をもたせています。
またクリーナー自体は全体から吸うタイプ（HKSなど）よりも横のみから吸うタイプ（アペックス、ブリッツ、K&N等）のほうが吸入効率がたかく、
密度も安定しているようです。 また、集塵効果についても純正タイプのほうが上回ります。
ROMチューン
純正書き換えをしました。中、低速でのトルクアップを確実に体感できます。
いままでシフトダウンしなくては登らなかった坂をそのままのギアで登れるようになりました。
見えない部分なのでついつい後回しにしてしまいましたが、コストパフォーマンスは抜群で、
それまではサブコンで制御していましたが、天と地くらいの差を感じました。
ROMを書き換えてくれたショップより、こと細かくメンテにかんする指示書をいただきました。それまでも大体は指示書どうりにメンテしていたのですが、
唯一指示とちがったのがプラグでした。ぼくはスプリットファイアをいれていたのですが、NGKが良いとのことです。
ものの本で読んだのですが、プラグというのはエンジンの中においてはただひとつしかない複合素材だそうです。
（金属、陶器がつかわれていますよね）陶器についてはここで日本の伝統技術が生かされており、他国の追随を許さないほどの精度をほこっているということです。
もともと世界中にはプラグメーカーは他の部品にくらべてメーカー自体の数が少なく、シェアは純正装着の比率も多いこともありボッシュが一番、
補修市場では価格の面でチャンピオンが一番だそうです。NGKは他国にとっては輸出品となるためために他のメーカーにくらべて倍以上の価格となるので
随分苦戦していますが、マクラーレンチームなんかもつかっています。
ではなぜマクラーレンチームがつかっていることを宣伝に使っていないかというと、NGKはマクラーレンにたいし売り込みもしていなければ
スポンサ−料も全く払っていないからだそうです。
トヨタは系列企業のデンソーのものしか使えませんが、もしNGKを使用していたらレースでももっと良い成績が....という話もあるくらいです。
最近話題のイリジウムですが、放電は安定しているものの電極が細く放電量は少なめのようです。ただ、ラフアイドルには非常に効果的という情報をいただきました。
ラジエターエアガイド
Zはバンパーから入った空気がうまくラジエターにあたりません。バンパーの上下左右へと空気が散ってしまうのでアルミ板で上部、
左右にエアガイドを作ってやりました。これとあわせて、エンジンルーム内のウエザーストリップを外し、
熱の抜けを良くすることによって水温が同一条件下では5度くらい違います。
ちなみに純正エアクリーナーボックスがある場合は、それが若干はエアガイドの役割もはたしているようにも思えます。
しかし、もちろん渋滞での効果はないのですが...。
Zは熱に弱いです。任意にファンの始動温度を設定できる部品があるので、そういった製品も良いと思います。
F.タワーバー+シリンダストッパー
アブフラッグ製です。購入１年後くらいから発生していたAピラーのきしみ音が出なくなりました。しかし、かえってキャビン、
リヤのねじれが気になりはじめることになりました。装着にあたっては燃料パイプの逃げをカットするか
いったんパイプをはずしてタワーバーのマウントに通す必要があります。燃圧が高いので、外すときは注意が必要です。
タワーバーもふくめてボディの補強は剛性感を得ることができるかわりに多大なダメージを事故のときにボディに対し与えることとなります。
シリンダーストッパーについては対応する製品がこれの他には一種類しかなかったと思います。
もともとバルクヘッドが非常によわい車なので試す価値のある部分です。
APPブレーキライン
とりあえず定番でもあり、ブレーキタッチが改善されます。思いきり踏み込まなければ効かなかったブレーキがいちおう踏力に応じて反応し、ブレーキングで荷重の移動をコントロールできるようになりました。
しかしこの部分をかえたところでZ32はフロントバルクヘッドの歪みが大きく（最新モデルでは改善されている）、上記のマスターシリンダーストッパーの装着をしないと効果をあまり感じることができません。
APEXブレーキローター
ドリルドローターを選びました。ハウジングをぬると、すごく格好良く見えます。（ぬらないとすぐサビるということもありますが）純正品にくらべ
軽量なために出だしが軽くなります。その後発売になったN1ローター（２ピース構造のやつ）の方が格好いいですね。
前期モデルではアルミ製であったキャリパーは中期以降のモデルではスチール製に変更され、問題とされていたキャリパーボディの開きがなくなったそうです。
最近シングルポッド、しかもフィクス式のブレーキキャリパーを持つドイツ製のスポーツカーに乗る機会がありましたが、「なんでこんなに効くんだろう」と思いました。
そう考えると、ブレーキというのはパッドを替えたとかローターを替えたとか対向ピストンだとかいう問題だけではないのだと思います。
エンドレスCC-Mパッド
効きは良いのですががダスト、鳴きがハンパではなく止る瞬間その音で通行人の注目を集めます。そのうちにだんだん慣れてきて音の鳴らないふみ方をマスターしました。初めはちょっと強めに踏み込んでパッドの温度を上げてやり、そのあと軽いタッチで減速し、止る寸前に再び強く踏み込み、鳴く間も与えずに停止するのです。
ホイール+タイヤ
リヤタワーバー
クスコ製です。コーナリング時にアクセルを安心して踏みこめるようになりました。あとでその存在を知ったオクヤマ製のほうが、
太いうえにシャフトとベース部分が一体式なので明らかに強度があるように見えます。
もともと日産車はBピラー以降がとても弱い車が多く、フロントタワーバーよりも体感上は剛性が上がったように思えます。
Bピラーは３２、３３GT-Rでも泣きどころでしたが、R34GT-Rではピラー内部にウレタンが注入されているそうです。
ウレタン充填／エポキシ接着
すっかりお馴染みサイドシルと、裏ワザであるリヤパーセル、Aピラー、Bピラー、ルーフに注入しました。
もともと剛性の弱い車なのでものすごく効きます。水がつまらないようA／Bピラーの水抜き穴をうめる必要あります。
Zのチューニングで有名な某ショップに尋ねたところ、「Zはサイドシルには水の通り道はない」とのお答えをいただきましたが、
ためしにコップの水を前述のA/Bピラーの水抜き穴とフロントウインドー下端に流してみると（ワイパーが付いているあたり）
しっかりサイドシルから大量の水が流れ出てきました。
スポットとスポットの間にはアルミチップを混ぜたエポキシ樹脂を流し込んで接着しています。（ホンダがそういった手法をとっていると聞いたことがあるので）
また、ロータスエリーゼはアルミの押し出し材をエポキシ接着してその骨格を形成しているそうなので、強度は十分だと思います。
エポキシ樹脂は東急ハンズなどで入手できますが、まぜこむもの（アルミや石灰など）により、その性質を若干コントロールできるそうです。
強度のあるものは硬化時間がかかる（温度に左右される）場合が多いので、気温の高い日に作業をおこなうのが良いと思います。
日産車はルーフ、Bピラーが弱いです。縦方向の剛性が極端に弱いために（ノーマルルーフでも）ぼくの知り合いの
ゼロヨン野郎たちの車はみんなルーフにシワがよっています。
ウレタンを注入することにより板金修理ができなくなってしまいますが、代わりに飛躍的な剛性アップを体感できます。
ただ上記のようなリスクがともなうので万人にたいしてはお勧めできません。
ショック+サス 足まわり
TEIN ／RA、アルミ製の車高調です。アルミ製なので随分軽いのかと思えばショック自体は軽いもののバネが非常に重く、
その前に使っていたタナベのものや純正と全体の重量はあまり変わりません。レートはF1６kg, R1４kg。フロントは丁度良いのですが
リヤが少し硬いかと思います（リヤの方が軽量化の度合いが大きいためと、やや前傾姿勢としているため）。S字の切り返しでは揺り戻し、
ロールが少ない為に極めて安定した姿勢を保つことができるのですが、連続するギャップ（ゼブラゾーンなんか）や急激な入力に関しては極端に苦手です。
もう少しレートをおとしてスタビライザーを太くするのも良いと思っています。
今やハードサスで締め上げるのは時代おくれのような気がしますが、高速走行時はやはり安心です。
伸び側、縮み側が独立して減衰力調整できれば文句なしと思います。ピロアッパー、ピロテンションは手応え
（路面からのインフォーメーションというのでしょうか）は良いのですが、ボディへの攻撃性が高そうで、ノーマルへもどそうかとも思います。
フロアトンネルメンバー
これは後期型のバージョンRに装備されているものですが、もともとはコンバーチブルが登場した時の補強パーツらしいです。
それならば、コンバーチブル登場以降のボディには付くのではないか？と思ったのが始まりでした。
ボディをジャッキアップしてみると、思ったとおり付きそうな穴があり、シール材を入れてあります。付くかどうか確信はなかったのですが、
とにかくパーツを入手、合わせてみるとピッタリ付きました。
体感できるほどは変わらないのですが、これ以外ではフロアの補強はできない（一般的な範囲でですが）のでやってみる価値はあると思います。
その他に装着できる純正流用パーツとして「ドアダブテール」があります。ただしこれはきっちりした位置合わせが必要です。
添加剤といっても、いろいろあります。
成分も様々ですし、同じ主成分であっても微妙に異なる性質をもっています。
いちばん代表的なのは、"マイクロロン"だと思います。マイクロロンの効果を信じて疑わない人も多いようですが、事実は少し違うようです。
マクロロンは、テフロンにより金属表面の段差をうめて、その表面を平たんにすることにより、フリクションを少なくするという、コーティングタイプの添加剤です。
しかし、そのテフロンの開発元であるデュポン社は自動車のエンジンへの使用は適当ではない、と明言しているのです。
（マイクロロン側は独自開発のものだと言っていますが）これは一体どう言う事でしょうか。
シリンダー内壁には油膜を保持する為に無数の細かい溝を刻んでいます。その溝を埋めてしまうと勿論、油膜の保持は出来なくなり、
焼き付きの可能性がでてきます。
サーキット等、高負担での走行時にマイクロロン注入車両が焼付をおこしたという話はよ聞きますし、
テフロン系添加剤を使用したエンジンは保証の対象外、という自動車メーカーもある位です。
某外車ディーラーでは販売はするが施工はしないというところもあります。
そして、テフロンは金属には付着しにくいという性質を持っています。付着しても高圧になる部分は、すぐにはがれてしまうようです。
はがれた皮膜はオイルジェットに影響はないのでしょうか？
しかし、マイクロロンを否定するわけではありません。
何となく、効果はあるようです。単車（YP250S）に注入したところ確かに振動が減り、燃費も改善しました。エンジンの始動性も良くなっています。
性能アップというよりは、ドライスタート時のエンジンの保護やコンディションの維持という点では効果があるかもしれません。
燃費については、注入前は平均25.6Km／Lであったのに対し、注入後は平均27.2Km
/ Lへと変化しました。単車では高速道路は走らず、
ほぼ毎日同じ道を、同じ距離走っているので使用条件に変わりはありません。
いずれにせよ、デメリットも存在する事は確かです。何らかの効果は期待できるが、リスクも含んでいるということであると思います。
どんな高価なオイルにもテフロンは配合されていないのですから。
また最近、テフロン系の添加剤を注入したあとにモリブデン系の添加剤を使用すると”だま”ができるという情報をいただきました。
もっとオイル、添加剤について詳しく知りたい方は、こちらのページを参照されると良いと思います。
このままでは不安なので、ベンチテストを行う事にしました。焼付の可能性はあるのか、そして付着しなかった
（もしくは、はがれた）テフロンは何らかの影響を及ぼすのかを調べるためです。
しかし、もちろんそんなスペースや設備も、実験車両もありません。考えた末、E/G RCカーで実験を行うことにしました。
燃費も調べるため、同一スロットル開度での施工前、施工後の燃料消費量、スロットルを何段階かに分けて開度を大きくし、焼付の可能性を調べてみようと思います。
たかが模型用とあなどれません。2.1ccの排気量ながら29000rpmで0.56psの最高出力を絞り出す高性能エンジンです。